Художнику-конструктору Эрику Сабо повезло. Из нескольких сотен созданных им автомобильных образов пять были приняты к производству! Всего пять? Да! И это, поверьте, не мало. Такова участь многих советских дизайнеров: большая часть их творений уходила «в стол», а то и вовсе «в корзину».
Среди доведенных до внедрения разработок Эрика Владимировича Сабо ЗИЛ-130 (грузовик-эпоха, треть века сходивший с конвейера), армейский вездеход ЗИЛ-131 (суровый, но не лишенный обаяния), помпезный и при этом визуально-стремительный лимузин ЗИЛ-111Г, симпатичный в своей простоте фургончик ЕрАЗ-3730 и, наконец, «визитная карточка» Эрика Сабо — многоместный автомобиль высшего класса ЗИЛ-118 «Юность». Назвать эту машину «автобусом» не поворачивается язык: «Юность» заслуживает титул самого изящного изделия отечественного автопрома.
Но еще интереснее рассматривать проекты, оставшиеся в эскизах и макетах. Их реализации помешали различные причины: технологические ограничения, косность руководителей автозаводов, проблемы с финансированием перспективных работ.А чаще — боязнь чего-то нового, необычного, неожиданного... Далее рассказывает сам Эрик Сабо.
1958: ЗИС-110
Дипломную работу я делал на Заводе имени Лихачева. Туда же получил распределение после окончания Строгановского художественно-технического училища.Для начала мне поручили «поколдовать» с передком ЗИС-110. Не секрет, что внешность советского лимузина была позаимствована у американского «Паккарда». Мне предстояло придать машине «национальные черты».Вариантов я сделал с полдюжины: гуашью светлых тонов на чёрном фоне. Бампер, решетка радиатора и декоративные элементы были выдержаны в стиле «сталинского ампира». Популярный в послевоенной архитектуре, он, на мой взгляд, подходил и для подобных монументальных автомобилей.Но мои наработки не пригодились: после 13 лет выпуска, в 1958-м году, ЗИС-110 сняли с производства.
1959: Внеземной транспорт для кино
Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора».Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались. Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало.
1959: Большой микроавтобус «Юность»
Работы по «большому микроавтобусу» были начаты в тайне от руководства ЗИЛа. Зато при поддержке комсомольской организации завода! Вот такие причуды случались при Советской власти.Первый подход к теме оказался неудачным. Мне предложили использовать элементы кузова правительственного ЗИЛ-111. Но, как говорится, то, что позволено Юпитеру ...не годится для «скорой помощи», маршрутного такси или туристического «вэна». Негоже, если в облике машины для простых смертных угадываются черты транспортных средств партийно-правительственной верхушки. Да и вид анфас вышел какой-то агрессивный. Тем не менее, этот вариант заслуживает, чтобы о нем не забывали.Пройдя цепочку апгрейдов, облик «многоместного автомобиля высшего класса» приобрёл законченный вид. Тот, что получил Гран-при на Международной неделе автобусов в Ницце.Имя собственное «Юность» придумала дизайнер Таня Киселёва. А вот по поводу расположения шильдика с названием мы спорили. Я предлагал разместить его горизонтально, посередине радиаторной решётки. Но меня убедили: пусть будет сбоку и наискосок. Может, это и правильно: юность склонна к протесту против любых канонов.
1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»
Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями...
1962: Советская классика «Гран-Туризмо»
Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять:. Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».
1962: Правительственный автомобиль
С ЗИЛа пришлось уволиться: установка руководства завода на копирование иностранных образцов отбивала желание работать. Но перейдя в Специальное художественное конструкторское бюро (СХКБ), я вскоре вновь занялся тематикой Завода имени Лихачева.В начале 60-х годов идея «вагонной компоновки» владела умами дизайнеров во всем мире. И, когда ЗИЛ поручил СХКБ разработать концепцию правительственного автомобиля, мы выбрали именно эту схему. Самомнения в сочетании с патриотизмом у нас тогда ещё хватало: вот на таком футуристическом ландо должны разъезжать высшие лица СоветскогоГосударства, а также их высокие гости из дружественных стран!Руководство ЗИЛа быстро опустило нас с неба на землю: нарисуйте, ребята, что-то более жизненное.Решайте сами, насколько интересен этот автомобиль, но охранники из 9-го управления КГБ мне определённо удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь...
1963: Автомобили с заднемоторной вагонной компоновкой
До поры до времени мы, сотрудники СХКБ, были очарованы заднемоторной вагонной компоновкой! Обтекаемые формы кузова, оптимальное использование объема салона, полный комфорт для пассажиров — не это ли волшебная формула автомобиля завтрашнего дня!За мнимое совершенство приходилось порою платить.Незагруженная передняя ось вызывала невнятную управляемость. Вынос водителя далеко вперёд снижал его шансы уцелеть при лобовом столкновении. Добавляли проблем длинные коммуникации, тянущиеся к расположенному в корме силовому агрегату. Кроме того, в этом аэродинамическом «веретене» практически не оставалось места для поклажи.Очень быстро увлечение «заднемоторными вагончиками» прошло и у нас, и за рубежом. Память о них осталась лишь в изящных, но так и нереализованных проектах, макетах, эскизах.
1963: ЗИЛ-114
ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.
1963: ЗИЛ-117
В рамках ЗИЛовского заказа Специальное художественно-конструкторское бюро спроектировано не только лимузин, но также седан, универсал и фаэтон. Эти машины планировалось выпускать серийно, по несколько тысяч в год. Они должны были заменить морально устаревшие горьковские «Чайки».Лимузины ЗИЛ в народе величали «членовозами» — их использовали для перевозки членов политбюро ЦК КПСС. Укороченные варианты этих автомобилей могли бы обслуживать министров‚ генералов, больших учёных и партийных функционеров областного значения.Возможно, даже простому ударнику коммунистическом труда было бы дозволено нанять на часок-другой вот такой фаэтон и покатать своё семейство по сочинской набережной.Но чуда не произошло.Укороченные ЗИЛ-117, так же как и длинные лимузины, продолжали изготавливать в единичных экземплярах. Назначение у них было сугубо служебное: сопровождать правительственные кортежи и вывозить Министра обороны на Красную площадь во время парадов.К тому же заводские конструкторы существенно «переосмыслили» наш проект: кузов теперь выглядел вычерченным с помощью линейки и циркуля.
1964: Мини-внедорожник
Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.
1964: ЗИЛ-130
Заказы от ЗИЛа приходили в СХКБ довольно часто. Это радовало: мы в то время работали уже на хозрасчёте, а крупнейший автозавод СССР с оплатой не мелочился.В 64-м нам поручили разработать фейслифтинг популярной пятитонки. Дозволялось обновить лишь переднее оперение «сто тридцатого», чем мы и занялись. Экспериментировали с решеткой радиатора, светотехникой, чуть-чуть изменяли крылья.Но и эту немудреную модернизацию до конвейера не допустили: народное хозяйство требовало от ЗИЛа выполнения плана, а не эстетических изысков.Спрашивается, зачем ЗИЛ заказывал в СХКБ ненужные ему проекты? Его заставлял Московский городской совет народного хозяйства (Мосгорсовнархоз), руководивший в те годы всей столичной промышленностью. Вот, мол, идём в ногу с мировыми тенденциями.Короче: хотели как лучше, а вышло как всегда.
1965: Грузовой мотороллер «Муравей»
С развозным транспортом в СССР была большая проблема. Сплошь и рядом громоздкие автофургоны перевозили мелкие партии товаров: пару сотен килограммов продуктов питания, промтоваров, почты. Объём кузова использовался нерационально, себестоимость доставки была неоправданно высокой, грузовики с трудом маневрировали в тесных городских дворах.Правда, в Туле выпускались грузовые мотороллеры «Муравей» грузоподъёмностью в четверть тоны. В середине 60-х СХКБ занялся модернизацией этого микролитражного «средства доставки».Мы оснастили мотороллер кабинкой, которую можно было быстро установить или снять. Рабочее место прикрывала широкая и высокая панель, а лобовое стекло очищалось «дворником». Ноги водителя находились внутри поддона, исключая их контакт с дорогой. Экспедиторы сказали бы нам спасибо за большую низко расположенную грузовую платформу.Проект заказчикам понравился, но, насколько мне известно, Тульский машиностроительный завод до конца ХХ века так и выпускал «Муравья» в первозданном виде образца 1959-го года.
1965: Москвич-408
Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.
1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении
В словаре дизайнера есть такой термин: «рентген». Это вовсе не медицинское исследование, а художественный приём, позволяющий «раскрывать» двигатель, салон, трансмиссию и прочие внутренности автомобиля. К тому же, нарисованного не на плоскости, а в аксонометрии. Да еще с учетом законов построения перспективы.такого немало. Надо только изучить соответствующие программы, после чего нажимать кнопки на клавиатуре и водить мышкой по коврику.А лет сорок назад в распоряжении художника-конструктора были лишь остро отточенный карандаш, набор лекал и тонкая колонковая кисточка. Плюс — чувство глубины изображаемого пространства, которое приходит с многолетним опытом после сотен, раз от раза все более удачных, эскизов.
1966: Малолитражка «Василёк»
В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.
1970: Пусковая установка для оперативно-тактической ракеты
С военными заказчиками мне приходилось работать не часто. Хлопотное это дело — проекты для Министерства Обороны. Абсолютная секретность, постоянные недомолвки, бесконечные согласования на различных уровнях.Вот и работа со Специальным конструкторским бюро Минского автозавода велась под покровом государственной тайны. О том, что мы занимаемся пусковой установкой для оперативно-тактической ракеты, было запрещено говорить даже своим коллегам по НАМИ.Чтобы никто ни о чем не догадался, на грузовой платформе приказали нарисовать какую-то бессмысленную металлическую конструкцию, абсолютно несуразную с инженерной точки зрения.Командировка на спецпроизводство МАЗа оставила неизгладимое впечатление. Нас покатали на одном из серийных «изделий». Шум чудовищный! Такое впечатление, что стеклопластиковая скорлупа кабины не ослабляла, а, напротив, усиливала жуткий грохот 12-цилиндрового танкового дизеля.
1973: Спецтакси на переднем приводе
В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.
1980: ЛуАЗ
Луцкий завод находился на задворках советской автоиндустрии. Сельские вездеходы он делал неплохие, но ...уж больно страшненькие.Работая в НАМИ, я попробовал облагородить эту «крестьянскую лошадку!». Предупредили: никакого легкомыслия, производство этого не одобрит. Если штампы — то неглубокие. А лучше примитивным гибочным станком обойтись.Всё, в чем удалось убедить руководство ЛуАЗа — это предусмотреть легкосъёмный пластиковый верх вместо брезентового тента.к сожалению, даже такой аскетичный вариант тогда, в 80-х годах, ЛуАЗ не осилил. Сделали один опытный экземпляр, тем и ограничились. Но вот, что интересно: спустя лет 18, уже в «незалежной» Украине, появились луцкие «концепты», очень смахивающие на те давние эскизы.Ну и, слава Богу! Значит, наша работа не пропала даром.
1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66
В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден...
1993: Трехколесный скутер
Девяностые годы прошлого века.Потом их назовут красивым термином «период стагнации». Но суть происходящего была печальна: промышленное производство сокращалось и деградировало. Особо отчетливо это было видно на примере автопрома. В такой ситуации интерес к дизайнерским разработкам практически исчез.А за рубежом автомобильная мода бурно развивались, появились новые тенденции и течения. Одно из них называлось «биодизайн». Суть его заключалась в придании машинам сходства с представителями флоры и фауны. Я тоже попробовал поработать в этом стиле. Подтверждение тому рисунок трёхколесного скутера. Заказчика на него, естественно, не нашлось: российские мотозаводы сворачивали выпуск даже гораздо более прозаичной продукции.В 1993 году я перешел на преподавательскую работу в Московский автомеханический институт. Здесь и поныне читаю лекции и веду семинары. Приходится ли мой опыт молодому поколению российских дизайнеров? Очень на это надеюсь...
А ЧТО ВЫ ДУМАЕТЕ ОБ ЭТОМ?